內(nèi)容概述：機械增壓運行原理和缺點，廢氣增壓完全勝利的原因。

「渦輪增壓技術(shù)」不僅僅是指廢氣增壓。增壓的概念是壓縮空氣體積，提高空氣中等量的氧濃度。燃燒的本質(zhì)是碳?xì)浠衔锏难趸€原反應(yīng)。固定燃料與氧氣反應(yīng)越多，反應(yīng)過程中的強度（熱能）·扭矩)越大。

因此，在不增加油耗的基礎(chǔ)上提高性能，或在性能要求低的前提下降低油耗的唯一途徑是增壓。說白了，增壓器就是空氣壓縮機，那么為什么只有廢氣渦輪技術(shù)成為主流呢？

機械增壓特性

增壓標(biāo)準(zhǔn)低

增壓損耗動力

普通機械增壓器會有0.5/1.0bar壓縮能力，這是一個相當(dāng)?shù)偷臉?biāo)準(zhǔn)。因為1bar等于空氣壓縮1倍，或理解為將一升空氣強行插入另一組空氣，但體積不變。機械增壓器按高標(biāo)準(zhǔn)計算，壓縮后的空氣氧濃度僅為≤31.425%的水平相當(dāng)于3.27×10^21個氧分子會有多大程度的改善？

普通的3.0T汽油渦輪增壓發(fā)動機通常有260個動力儲備kw/500N·m動力儲備；然而，機械增壓發(fā)動機只有200臺kw/400N·m性能、水平差異明顯很大。同樣的壓縮空氣技術(shù)前者可以根據(jù)(扭矩)實現(xiàn)更大的扭矩×轉(zhuǎn)速÷9549×1.36=馬力)公式正反推，正向理解是大扭矩實現(xiàn)高性能，反向理解是低性能要求可以以較低的速度(油耗)實現(xiàn)相同的動力。

為什么機械增壓器的效果這么差？原因是增壓器的動力源是發(fā)動機曲軸，通過皮帶與曲軸剛性連接，曲軸旋轉(zhuǎn)時增壓器旋轉(zhuǎn)。發(fā)動機轉(zhuǎn)速是指曲軸每分鐘運行的頻率，大多數(shù)步行車的轉(zhuǎn)速限制在7000rpm在正常駕駛范圍內(nèi)，平均只有3萬輛rpm左右。那么，如果增壓器以如此低的轉(zhuǎn)速基數(shù)放大，渦輪轉(zhuǎn)速能有多高呢？

機械增壓器轉(zhuǎn)速很低，壓縮空氣的能力也很差。曲軸的扭矩(扭矩)也會在增壓增扭過程中消耗，這就決定了增壓效果會更差。很多人認(rèn)為機械增壓的全時運行可以提高低速范圍的動力性能，但這是對渦輪增壓技術(shù)了解不夠的誤解！渦輪增壓也可以以很低的速度介入運行，但怠速時不會增加和提高怠速，所以性能和油耗都會更低。

渦輪增壓特性

渦輪由內(nèi)燃機運行產(chǎn)生的排氣壓力驅(qū)動，效率高，功耗不增加。

汽油發(fā)動機和柴油發(fā)動機在正常運行過程中都會有很大的排氣壓力。如果試圖強行堵塞排氣管尾喉，然后加油門，很難用很大的力堵塞。那么，用這種高壓氣體驅(qū)動渦輪運行，其速度能輕松達到數(shù)萬轉(zhuǎn)嗎？-廢氣增壓器壓力可達1.5/3.0bar區(qū)間，增壓增扭效果真的很理想。

知識點1:廢氣增壓滯后嗎？主流的1.5T/2.0T高效的發(fā)動機選項可達到1250轉(zhuǎn)的標(biāo)準(zhǔn)，即峰值扭矩，即增壓器的較大轉(zhuǎn)速。汽車起步時碰一碰油門似乎要超過這個標(biāo)準(zhǔn)，所以廢氣增壓遲滯是不合理的。至于一些中大排量發(fā)動機的增壓器，比如LTG高階版2.0T為「200kw/400N·m」-2750~4000rpm，如何理解這個設(shè)置？

知識點2:增壓器能從零轉(zhuǎn)向數(shù)萬甚至10萬轉(zhuǎn)嗎？顯然，這是絕對不可能的，渦輪的速度也是線性的，基礎(chǔ)是發(fā)動機轉(zhuǎn)速的提高(排氣壓力逐漸增加)。也就是說，這臺機器實際上可以在1000~27500轉(zhuǎn)左右開始低速運行rpm渦輪增壓器的范圍是線性增壓，而不是不運行。

雙渦輪增壓器是目前較主流的高端組合！其概念是，一組低慣性低壓增壓器在啟動時開始運行，可以輕松達到較高速度；然后在排氣壓力足夠高后，驅(qū)動另一組普通高慣性增壓器同時運行「1＋1＞2」增壓效果。參考上柴π雙渦輪柴油機的較大扭矩高達480N·m，這要比很多3.0T柴油機或3.0S汽油機性能強，低速限制后可實現(xiàn)160kw最大功率。

結(jié)論：渦輪增壓器的效率和不增加能耗的優(yōu)點決定了高性能發(fā)動機或需要足夠強牽引力的發(fā)動機將選擇該技術(shù)。機械增壓的效率并不比優(yōu)秀的少，但會增加能耗，較終只留下技術(shù)門檻低的優(yōu)點。

因此，該技術(shù)已被淘汰淘汰，這種機器應(yīng)該用于量產(chǎn)汽車?！尽搿刻詷?biāo)準(zhǔn)有意義嗎？